正常类飞机适航规定（1）

　　
　　【颁布机关】交通运输部
　　【发布文号】交通运输部令2022年第16号
　　【发布日期】2022-05-06
　　【实施日期】2022-08-01
　　【效力级别】部门规章

　　A章 总  则

　　第23.2000条 适用范围及定义
　　(a) 本规定规定了颁发和更改正常类飞机型号合格证的适航要求。
　　(b) 以下定义适用于本规定：
　　继续安全飞行和着陆是指在可能使用应急程序、不需要特殊驾驶技能和体力的情况下，飞机有能力继续可控飞行和着陆；着陆时，飞机可能出现因失效情况而导致一些损坏。
　　第23.2005条 正常类飞机审定
　　(a) 乘客座位设置为19座（局方另有规定除外）或者以下且最大审定起飞重量为8,618公斤（19,000磅）或者以下的飞机，可按正常类进行审定。
　　(b) 按设置的最大乘客座位数，将飞机分为如下审定等级：
　　(1) 1级：最大乘客座位设置为0至1座的飞机；
　　(2) 2级：最大乘客座位设置为2至6座的飞机；
　　(3) 3级：最大乘客座位设置为7至9座的飞机；
　　(4) 4级：最大乘客座位设置为10至19座（局方另有规定除外）的飞机。
　　(c) 按飞行速度，将飞机分为如下性能等级：
　　(1) 低速：VNO和VMO ≤463公里/小时（250节）校准空速（CAS）且MMO ≤0.6的飞机；
　　(2) 高速：VNO或者VMO > 463公里/小时（250节）校准空速（CAS）或者MMO > 0.6的飞机。
　　其中：VNO为最大结构巡航速度，VMO和MMO分别为空速和马赫数表示的最大使用限制速度。
　　(d) 按本规定审定的飞机，可申请进行特技飞行审定。按特技飞行审定的飞机，可不受限制地用于做机动，但按本规定G章制定的限制除外。未按特技飞行审定的飞机，则只可用于做正常飞行所需的各种机动，含失速（不包括尾冲失速）和坡度不大于60度的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。
　　第23.2010条 可接受的符合性方法
　　(a) 申请人应当采用局方可接受的符合性方法，表明对本规定的符合性。局方可接受的符合性方法，包括公认标准和局方接受的其他标准。
　　(b) 申请人应当按局方规定的格式和方式提交符合性方法。

　　第一节 性能

　　第23.2100条 重量和重心
　　(a) 申请人应当制定飞机可安全运行的重量和重心限制。
　　(b) 申请人应当用重量和重心临界组合来符合本章各条要求，这些临界组合应当在飞机配载状态内确定，并符合局方可接受的允差。
　　(c) 用于确定空机重量和重心的飞机状态，应当明确界定且易于复现。
　　第23.2105条 性能数据
　　(a) 除非另有规定，飞机应当按下列条件满足本章的性能要求：
　　(1) 对于所有飞机，按静止空气和海平面标准大气条件；
　　(2) 对于1级和2级飞机中的高速飞机及3级和4级中的所有飞机，按使用包线范围内的环境大气条件。
　　(b) 除非另有规定，申请人应当按下列条件制定本章要求的性能数据：
　　(1) 机场高度从海平面到3,048米（10,000英尺）；
　　(2) 使用限制范围内，标准温度之上和之下对性能有不利影响的温度。
　　(c) 用于确定起飞和着陆距离的程序，在服役中预期遇到的大气条件下，应当可由具有一般技能水平的驾驶员一贯地执行。
　　(d) 依据本条(b)款确定的性能数据，应当考虑由于大气条件、冷却需求和其他动力需求引起的损失。
　　第23.2110条 失速速度
　　申请人应当为正常运行中使用的每个飞行构型确定失速速度或者最小定常飞行速度，正常运行包括起飞、爬升、巡航、下降、进近和着陆。确定失速速度或者最小定常飞行速度时，应当考虑下列功率设定的每个飞行构型的最不利状态：
　　(a) 对于主要用于提供推力的推进系统，功率设定为慢车或者零推力；
　　(b) 对于除提供推力外还用于飞行操纵或者增升装置的推进系统，功率设定为名义推力。
　　第23.2115条 起飞性能
　　(a)申请人应当确定飞机起飞性能，确定时应当考虑：
　　(1) 失速速度安全裕度；
　　(2) 最小操纵速度；
　　(3) 爬升梯度。
　　(b) 对单发飞机及1级、2级和3级飞机中的低速多发飞机，起飞性能包括地面滑跑加上初始爬升到起飞表面上方15米（50英尺）的距离。
　　(c) 对1级、2级和3级飞机中的高速多发飞机及4级飞机中的多发飞机，起飞性能包括突然失去临界推力后的下列距离：
　　(1) 临界速度时中断起飞距离；
　　(2) 地面滑跑加上初始爬升到起飞表面上方10.7米（35英尺）的距离；
　　(3) 净起飞飞行航迹。
　　第23.2120条 爬升要求
　　设计应当符合下列无地效最小爬升性能：
　　(a) 全发工作并处于初始爬升构型：
　　(1) 对于1级和2级飞机中的低速飞机，陆上飞机应当具有8.3%的爬升梯度，水上飞机和水陆两用飞机应当具有6.7%的爬升梯度；
　　(2) 1级和2级飞机中的高速飞机，以及所有3级飞机和4级飞机中的单发飞机，起飞后应当具有4%的爬升梯度。
　　(b) 多发飞机失去临界推力后：
　　(1) 不满足单发适坠性要求的1级和2级飞机中的低速飞机，巡航构型下，在1,524米（5,000英尺）气压高度应当具有1.5%的爬升梯度；
　　(2) 1级和2级飞机中的高速飞机及3级飞机中的低速飞机，起落架收起且襟翼处于起飞构型状态下，在高于起飞表面122米（400英尺）应当具有1%的爬升梯度；
　　(3) 对3级飞机中的高速飞机和所有4级飞机，起落架收起且襟翼处于进近构型状态下，在高于起飞表面122米（400英尺）应当具有2%的爬升梯度。
　　(c) 对于中断着陆，起落架放下且襟翼处于着陆构型状态下，应当具有3%的爬升梯度，并且不会导致驾驶员工作负荷过量。
　　第23.2125条 爬升性能数据
　　(a) 申请人应当针对运行限制内的每个重量、高度及外界温度确定下列爬升性能：
　　(1) 所有单发飞机的爬升性能；
　　(2) 1级和2级飞机中的高速多发飞机及3级飞机中的多发飞机，在起飞阶段，初始爬升构型下失去临界推力后的爬升性能；
　　(3) 所有多发飞机，在航路飞行阶段，巡航构型下全发工作的爬升性能及失去临界推力后的爬升性能。
　　(b) 申请人应当确定单发飞机完全失去推力后的滑翔性能。
　　第23.2130条 着陆
　　申请人应当针对运行限制范围内的重量和高度临界组合，确定标准温度下的下述性能数据：
　　(a) 从高于着陆表面15米（50英尺）到停止所需要的着陆距离；
　　(b) 进近和着陆速度、构型和程序。一般技能水平的驾驶员使用该速度、构型和程序能够一贯地在拟公布的着陆距离内着陆，不会造成飞机损坏或者人员伤害。当需要中断着陆时，考虑下列因素，能够安全过渡到本规定中的中断着陆情况：
　　(1) 失速速度安全裕度；
　　(2) 最小操纵速度（VMC）。
　　第23.2135条 操纵性
　　(a) 下述情况下，在运行包线内，飞机应当是可以操纵和机动的，且无需特殊的驾驶技能、警觉或者体力：
　　(1) 申请审定的所有配载情况；
　　(2) 所有飞行阶段；
　　(3) 可逆飞行操纵或者推进系统的可能失效；
　　(4) 构型改变期间。
　　(b) 使用经批准的最陡进近梯度程序并提供低于参考着陆速度（VREF）或者高于进近攻角的合理裕度情况下，飞机应当能够安全着陆，而不导致飞机重大损伤或者人员严重伤害。
　　(c) 对多发飞机，如果适用，申请人应当针对起飞和着陆时使用的最临界构型确定最小操纵速度（VMC）。
　　(d) 申请按特技飞行审定的飞机，申请人应当演示申请审定的特技机动并确定可开始进行相应特技机动的速度。
　　第23.2140条 配平
　　(a) 下列状态中，在驾驶员或者飞行操纵系统不对主操纵系统或者相应配平操纵进一步施加力或者位移情况下，飞机应当保持横向和航向配平：
　　(1) 对于1级、2级和3级飞机，巡航状态；
　　(2) 对于4级飞机，正常运行状态。
　　(b) 下列状态中，在驾驶员或者飞行操纵系统不对主操纵系统或者相应配平操纵进一步施加力或者位移的情况下，飞机应当保持纵向配平；
　　(1) 爬升；
　　(2) 平飞；
　　(3) 下降；
　　(4) 进近。
　　(c) 在飞机正常运行和可能的非正常或者应急运行期间（包括多发飞机失去临界推力情况），剩余操纵力不得使驾驶员疲劳或者分散精力。
　　第23.2145条 稳定性
　　(a) 不按特技飞行审定的飞机，应当：
　　(1) 在正常运行时，具有纵向、横向和航向静稳定性；
　　(2) 在正常运行时，具有短周期模态和荷兰滚模态动稳定性；
　　(3) 在整个使用包线内，提供稳定的操纵力反馈。
　　(b) 飞机不得出现导致驾驶员工作负荷增加或者危及飞机及其乘员的发散的纵向稳定性特性。
　　第23.2150条 失速特性、失速警告和尾旋
　　(a) 飞机在直线飞行、转弯飞行和加快转弯飞行过程中应当具有可控的失速特性，并有清晰可辨的失速警告，失速警告应当提供足够的余量以防止无意进入失速。
　　(b) 未按特技飞行审定的单发飞机，不得有无意偏离可控飞行状态的趋势。
　　(c) 未按特技飞行审定的1级和2级飞机中的多发飞机，在失去临界推力后的不对称推力状态，不得有无意偏离可控飞行状态的趋势。
　　(d) 按含尾旋的特技飞行审定的飞机，应当具有可控的失速特性，并且在作出首个改出操纵动作后，能够用不超过一圈半的附加旋转，从尾旋的任意一点上改出，期间保持在飞机的运行限制范围内。在开始改出操纵前的飞机旋转不超过六圈或者申请审定的更多圈数。
　　(e) 对于按含尾旋的特技飞行审定的飞机，其尾旋特性应当使得在不超出限制的情况下可以改出尾旋，并且不会因下列情况出现不可改出尾旋：
　　(1) 飞行操纵或者发动机功率操纵的典型使用；
　　(2) 驾驶员迷失方向或者失能。
　　第23.2155条 地面和水上操纵特性
　　预期在陆上或者水上运行的飞机，在滑行、起飞和着陆运行期间应当具有纵向和航向可操纵性。
　　第23.2160条 振动、抖振和高速特性
　　(a) 达到设计俯冲速度（VD/MD，以空速或者马赫数表示）前，振动和抖振不得影响飞机的操纵或者导致飞行机组过度疲劳，满足此要求的失速告警抖振是允许的。
　　(b) 对于高速飞机和最大运行高度大于7,620米（25,000英尺）气压高度的所有飞机，以巡航构型处于1g状态时，速度达到VMO/MMO前，除失速抖振外，不得有可感知的抖振。
　　(c) 对于高速飞机，应当确定正机动载荷系数，在运行包线范围内，当飞机使用巡航构型并达到该载荷系数时，开始出现可感知的抖振。可能的无意中超出该边界不得导致结构损坏。
　　(d) 从任何可能的速度直至VMO/MMO，发生下列情况后，高速飞机应当具有不会导致结构损伤或者失去控制的恢复特性：
　　(1) 无意的增速；
　　(2) 对于动压可能损害纵向配平系统工作的飞机，高速失配平。
　　第23.2165条 在结冰条件下飞行所要求的性能和飞行特性
　　(a) 申请按《运输类飞机适航标准》（以下称为CCAR25部）附录C第I部分定义的结冰条件下飞行进行审定，或者申请按这些结冰条件及其他附加大气结冰条件下飞行进行审定时，申请人应当在申请审定的结冰条件、结冰保护系统正常工作情况下进行下列工作：
　　(1) 表明对本章每个要求的符合性，但不包括适用于尾旋的要求和任何需在超过下列速度下进行演示的要求：
　　(i) 463公里/小时（250节）校准空速；
　　(ii) VMO / MMO或者不可超越速度（VNE）；
　　(iii) 申请人演示机身不会结冰的速度。
　　(2) 表明在结冰条件下飞行的失速警告方式与非结冰条件时相同。
　　(b) 如果申请结冰条件下飞行的审定，则申请人应当提供探测超出申请审定结冰条件的措施，并表明飞机具有避开或者脱离该结冰条件的能力。
　　(c) 申请人应当制定运行限制，禁止有意进入未审定的结冰条件飞行，包括起飞和着陆。

　　第一节一般规定

　　第23.2200条 结构设计包线
　　申请人应当确定结构设计包线，该包线规定了飞机设计和运行参数的范围及限制，并被用于表明符合本章要求。申请人应当考虑可能影响结构载荷、强度、耐久性以及气动弹性的飞机所有设计和运行参数，包括：
　　(a) 用以表明符合本章要求的结构设计空速、着陆下沉速度和任何其他空速限制。结构设计空速应当：
　　(1) 充分大于飞机失速速度，防止飞机在湍流中失控；
　　(2) 为制定实际使用限制空速提供足够的裕度。
　　(b) 设计机动载荷系数，该系数不得小于服役经验表明的结构设计包线内可能出现的机动载荷系数。
　　(c) 惯性属性，包括重量、重心以及质量惯性矩，考虑：
　　(1) 从飞机空重到最大重量的每一临界重量；
　　(2) 乘员、商载及燃油的重量和分布。
　　(d) 飞机操纵系统的特性，包括操纵面、增升装置或者其他可动面的运动范围和允差。
　　(e) 直到最大高度的每一临界高度。
　　第23.2205条 系统和结构的相互影响
　　如果飞机安装了某个系统，该系统改变结构性能、缓解本章要求的影响或者提供满足本章要求的符合性方法，在表明对本章要求的符合性时，申请人应当考虑该系统的影响和失效。
　　第23.2210条 结构设计载荷
　　(a) 申请人应当在结构设计包线内和边界上，针对参数的所有临界组合，确定可能由内部或者外部施加的压力、力或者力矩引起的相关结构设计载荷。这些压力、力或者力矩可能发生在空中、地面和水上运行时，地面和水上操纵时，以及飞机处于停放或者系留时。
　　(b) 本条要求的相关结构设计载荷的大小和分布，应当基于物理原理。
　　第23.2215条 飞行载荷情况
　　申请人应当确定由下列飞行情况产生的结构设计载荷：
　　(a) 大气突风，其大小和梯度基于测量的突风统计数据；
　　(b) 对称和非对称机动；
　　(c) 临界发动机失效引起的非对称推力。
　　第23.2220条 地面载荷和水载荷情况
　　申请人应当在飞机处于各种正常和不利的姿态和构型下，确定它在适用的表面上滑行、起飞、着陆和操作情况下产生的结构设计载荷。
　　第23.2225条 部件载荷情况
　　申请人应当确定：
　　(a) 作用于每个发动机架及其支承结构的结构设计载荷，使其能承受：
　　(1) 动力装置工作引起的载荷与飞行突风和机动载荷的组合；
　　(2) 非活塞式动力装置突然停车引起的载荷。
　　(b) 由下列因素引起的、作用于每个飞行操纵面和增升面及其相连系统和支承结构的结构设计载荷：
　　(1) 每个操纵面和增升面以及所连接配重的惯性；
　　(2) 飞行突风和机动；
　　(3) 驾驶员或者自动系统的输入；
　　(4) 系统引起的情况，包括卡阻和摩擦；
　　(5) 在适用的表面上滑行、起飞和着陆，包括顺风滑行和地面突风。
　　(c) 作用于增压舱的下列结构设计载荷：
　　(1) 从零到最大释压压力的压差引起的载荷与突风和机动载荷的组合；
　　(2) 如果飞机可能在座舱增压情况下着陆，从零到最大释压压力的压差引起的载荷与地面或者水载荷的组合；
　　(3) 不考虑所有其他载荷情况下，最大释压压力压差引起的载荷乘以1.33。
　　第23.2230条 限制和极限载荷
　　申请人应当确定：
　　(a) 限制载荷，除非另有规定，限制载荷等于结构设计载荷；
　　(b) 极限载荷，除非另有规定，极限载荷等于限制载荷乘以安全系数1.5。
　　第23.2235条  结构强度
　　结构应当承受：
　　(a) 限制载荷，不会妨碍飞机的安全运行或者出现有害的永久变形；
　　(b) 极限载荷。
　　第23.2240条 结构耐久性
　　(a) 申请人应当制定检查程序或者其他程序，以防止由于可预见原因的强度降低而导致的结构失效，这些结构失效可能导致严重或者致命的伤害，或者导致长时间的降低安全裕度的运行。按本条制定的程序应当纳入本规定第23.2625条要求的持续适航文件的适航限制章节中。
　　(b) 对于4级飞机，为符合本条(a)款所制定的程序，应当能够在结构损伤导致结构失效前检查出损伤。
　　(c) 对于增压飞机：
　　(1) 在座舱突然失压后，包括门和窗失效导致的突然失压后，飞机应当能够继续安全飞行和着陆；
　　(2) 对于最大运行高度大于12,497米（41,000英尺）的飞机，为符合本条(a)款而制定的程序，应当能够在损伤可能导致将造成严重或者致命伤害的快速失压前，检查出增压舱结构的损伤。
　　(d) 非包容发动机或者旋转机械失效产生高能碎片引起结构损伤时，飞机设计应当将此损伤对飞机的危害减至最小。
　　第23.2245条 气动弹性
　　(a) 在下列条件下，飞机不得发生颤振、操纵反效和发散：
　　(1) 结构设计包线内和包线外足够范围内的所有速度；
　　(2) 任何构型和运行情况；
　　(3) 考虑临界自由度；
　　(4) 考虑任何临界失效或者故障。
　　(b) 申请人应当对影响颤振的所有参数量值制定允差。
　　第23.2250条 设计和构造原理
　　(a) 申请人应当按照飞机预期的运行条件，设计每个零件、部件和组件。
　　(b) 设计数据应当充分定义零件、部件或者组件构型，其设计特征，以及使用的所有材料和工艺。
　　(c) 申请人应当确定对飞机运行安全有重要影响的每个设计细节和零件的适用性。
　　(d) 当飞机承受预期的限制气动载荷时，操纵系统不得有卡滞、过度摩擦和过度变形。
　　(e) 除非表明在飞行中打开不会造成危害，否则应当防止每一舱门、座舱盖和出口在飞行中被无意打开。
　　第23.2255条 结构保护
　　(a) 申请人应当保护飞机的每个零件，包括小零件，如紧固件，以防止其在预期使用环境中由于任何可能原因引起性能降低或者强度丧失。
　　(b) 飞机的每个零件应当有足够的通风和排水措施。
　　(c) 对需要维修、预防性维修或者勤务的每个零件，申请人应当在飞机设计中采取适当的措施，以便完成这些工作。
　　第23.2260条 材料和工艺
　　(a) 对于其失效可能妨碍继续安全飞行和着陆的零件、部件和组件，申请人应当在考虑服役中预期可能环境条件影响的情况下，确定所用材料的适用性和耐久性。
　　(b) 制造和装配所采用的方法或者工艺应当能持续生产出完好的结构。如果某种制造工艺需要严格控制才能达到此目的，则申请人应当按照批准的工艺规范执行。
　　(c) 除本条(f)款和(g)款的规定外，申请人应当选择设计值，该设计值应当确保考虑了结构元件关键性的带概率的材料强度。设计值应当考虑因材料变异性引起的结构失效的概率。
　　(d) 如果对材料强度性能有要求，这些性能的确定应当以足够的材料试验为依据（材料应当符合规范），在试验统计的基础上制定设计值。
　　(e) 对于在正常运行条件下热影响显著的关键部件或者结构，申请人应当确定温度对设计许用应力的影响。
　　(f) 对于一般只能用保证最小值的情况，如果在使用前对每一单项取样进行试验，确认该特定项目的实际强度性能等于或者大于设计使用值，则这样材料采用的设计值可以大于本条要求的最小值。
　　(g) 经局方同意，申请人可以使用其他材料设计值。
　　第23.2265条 特殊安全系数
　　(a) 对于关键设计值不确定的每个零件、部件或者组件，以及符合下述任一条件的每个零件、部件或者组件，申请人应当为其每个关键设计值确定特殊安全系数：
　　(1) 在正常更换前，其强度在服役中很可能降低；
　　(2) 由于制造工艺或者检查方法中的不确定因素，其强度容易有显著变化。
　　(b) 申请人应当使用考虑了下列因素的质量控制和规范来确定特殊安全系数：
　　(1) 应用的种类；
　　(2) 检查方法；
　　(3) 结构试验要求；
　　(4) 取样百分比；
　　(5) 工艺和材料控制。
　　(c) 在设计每个结构零件时，申请人应当将每一限制载荷和极限载荷，乘以最高的相应特殊安全系数。如果没有对应的限制载荷，则仅考虑极限载荷。
　　第23.2270条 应急情况
　　(a) 即使在应急着陆时损坏，飞机也应当保护每位乘员在下列情况下免受导致无法撤离的伤害：
　　(1) 正确使用设计中规定的安全设备和特性；
　　(2) 乘员经受在应急着陆时可能产生的极限静惯性载荷；
　　(3) 可能对乘员造成伤害的座舱内部或者后部的质量项目，包括发动机或者辅助动力装置，经受在应急着陆时可能产生的极限静惯性载荷。
　　(b) 本条(a)款(1)项和(a)款(2)项规定的应急着陆情况，应当满足下列要求：
　　(1) 包括在应急着陆时可能产生的动态情况；
　　(2) 乘员经受的因约束或者与机内物体接触产生的载荷，不得超过根据人体耐受能力而确定的人体伤害判据。
　　(c) 在可能的飞行、地面和应急着陆情况下，飞机应当为所有乘员提供保护。
　　(d) 每个乘员保护系统应当能够实现其预期功能，且不能产生对乘员造成二次伤害的危害。不使用时，乘员保护系统不得妨碍乘员撤离或者干扰飞机运行。
　　(e) 每个行李舱和货舱应当符合下列要求：
　　(1) 根据其最大装载重量以及按本规定确定的飞行和地面载荷情况所对应的最大载荷系数下的临界载荷分布来设计；
　　(2) 有措施防止舱内装载物移动致使乘员受到伤害或者对飞机造成危害；
　　(3) 任何操纵装置、电线、管路、设备或者附件，如果破坏或者损伤可能会影响安全使用的，则应当加以保护。
　　第23.2300条 飞行操纵系统
　　(a) 飞行操纵系统设计应当：
　　(1) 操作简便、平滑稳和确切，以完成其功能；
　　(2) 防止可能的危害。
　　(b) 如果安装配平系统，其设计应当：
　　(1) 防止无意的、不正确的或者粗猛的配平操作；
　　(2) 提供一种方式，用于指示：
　　(i) 与飞机运动相关的配平操纵器件的运动方向；
　　(ii) 对应于配平可调范围的配平位置；
　　(iii) 横向和航向配平的中立位置；
　　(iv) 在申请批准的所有重心范围和构型下起飞的配平范围。
　　第23.2305条 起落架系统
　　(a) 起落架设计应当：
　　(1) 在地面运行期间，为飞机提供稳定的支撑和控制；
　　(2) 考虑可能的系统失效和可能的运行环境（包括预期的超出限制和应急程序）。
　　(b) 所有飞机应当有可靠的使其停止的装置，该装置应当具有足够的吸收着陆动能的能力。要求验证中断起飞能力的飞机应当考虑此附加动能。
　　(c) 具备起落架作动系统的飞机，其设计：
　　(1) 应当具有将起落架保持在着陆位置的可靠措施；
　　(2) 当起落架处于未完全放下状态有危害时，应当具有能够将起落架放下到着陆位置的备用措施。
　　第23.2310条 水上飞机和水陆两用飞机的浮力
　　预期进行水上运行的飞机，应当符合下列要求：
　　(a) 提供比在淡水中承托该飞机最大重量所需浮力大80%的浮力；
　　(b) 具有足够的裕度，当浮筒或者船体可能浸水时，飞机能浮在平静的水面上而不倾覆。
　　第23.2315条 撤离设施和应急出口
　　(a) 对于起飞或者着陆情况下允许有乘员的座舱，其飞机设计应当满足下列要求：
　　(1) 在应急着陆后可能出现的情况下，便于乘员快速和安全地撤离，此处应急着陆不包括1级、2级和单发3级飞机的水上迫降；
　　(2) 配备撤离设施（开口，出口或者应急出口），从飞机内部和外部可以容易地定位和打开该设施。打开方式应当简单明了，并在飞机内部和外部进行标识；
　　(3) 应急出口应当易于接近。
　　(b) 批准特技飞行的飞机，应当有在空中撤离飞机的措施。
　　第23.2320条 乘员物理环境
　　(a) 飞机设计应当符合下列要求：
　　(1) 飞行机组与乘客能够清晰交流；
　　(2) 保护驾驶员和飞行操纵系统免受螺旋桨伤害和损伤；
　　(3) 保护乘员免受风挡、窗户和舱盖损坏引起的严重伤害。
　　(b) 对于4级飞机，在最大进近襟翼速度时，位于驾驶员正前方的风挡及其支承结构应当能承受相当于2磅鸟的撞击而不被击穿。
　　(c) 在正常运行和可能的失效期间，飞机应当给每位乘员提供压力适宜的空气，并且没有危险浓度的气体、蒸气和烟雾。
　　(d) 如果飞机上安装了增压系统，该增压系统设计应当防止发生下列情况：
　　(1) 失压至不安全水平；
　　(2) 过大压差。
　　(e) 如果飞机上安装了氧气系统，该氧气系统应当具备下列能力：
　　(1) 有效地为每个使用者提供氧气，避免缺氧；
　　(2) 氧气系统的本身、使用方法以及对其他部件的影响均无危害。
　　第23.2325条 防火
　　(a) 下列材料，应当是自熄的：
　　(1) 电线和电缆的绝缘层；
　　(2) 对于1级、2级和3级飞机，飞行中不可接近的行李舱和货舱内的材料；
　　(3) 对于4级飞机，驾驶舱、客舱、行李舱和货舱内的材料。
　　(b) 下列材料，应当是阻燃的：
　　(1) 对于1级、2级和3级飞机，飞行中可接近的每个隔舱内的材料；
　　(2) 与电缆安装有关且电路过载或者故障时可能过热的任何设备。
　　(c) 机身上安装的隔热和隔音材料，不得有火焰蔓延的危害。
　　(d) 每个行李舱和货舱内能够引燃邻近物品的热源，应当予以屏蔽和隔绝，以防止引燃。
　　(e) 对于4级飞机，每个行李舱和货舱应当符合下列要求：
　　(1) 行李舱和货舱应当布置在驾驶员能看见着火的位置，否则应当安装火警探测系统和警告系统；
　　(2) 可以接近进行人工灭火，或者有内置灭火系统，或者其构造和密封能将任何火情包容在该舱内。
　　(f) 应当有扑灭座舱内任何火情的设施，该设施应当满足下列要求：
　　(1) 驾驶员坐在座位上能方便地取用灭火设施；
　　(2) 对于3级和4级飞机，客舱内有供乘客使用的灭火设施。
　　(g) 凡可能因液体系统渗漏而逸出可燃液体或者蒸气的区域，应当符合下列要求：
　　(1) 确定其部位和范围；
　　(2) 应当有措施尽量减少液体和蒸气被点燃的概率以及被点燃后的危害。
　　(h) 燃烧加温器的安装应当防止非包容火情。
　　第23.2330条  指定火区和邻近区域的防火
　　(a) 位于指定火区内或者邻近区域的飞行操纵系统、发动机架和其他飞行结构应当能经受住着火的影响。
　　(b) 出现火情时，指定火区的发动机应当与飞机保持连接。
　　(c) 指定火区内，应急程序期间使用的接线端、设备和电缆应当是耐火的。
　　第23.2335条 闪电防护
　　飞机的设计应当保护飞机免受闪电造成的灾难性后果。

　　

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